Aquaculture
Crafts and Trades



Brazzera di Pirano / brazera / bracjera a due alberi con vele latine.
A poppa: barca di servizio / caìcio / kajić. [Trieste. Foto ? 1890]

La pesca e il trasporto marittimo

Il mare, notevolmente pescoso, ha sempre rappresentato una risorsa importan te per gli abitanti della fascia litorale, soprattutto delle cittadine della costa occidentale. Alla metà del Seicento Tommasini scrive: «Essendo la provincia in gran parte circondata dal mare, e tutta sinuosa, perciò è abbondante de'pesci, che quivi si ricovrano in tutti li tempi dell'anno, ma spezialmente nell'inverno. Nelle peschiere del Quieto se ne raccoglie maggior quantità, e questi sono la maggior parte cevoli [=cefali], che presi vengono spaccati per la schiena, e tratte le budella fuori, di questi fanno oli per le lucerne, e i cevoli col sale riposti in barili, o mastelli di legno vengono condotti a Venezia. Pigliano gran quantità di pesce bianco, e in questo sono compresi li varoli o brancini, che conducono freschi a Venezia a vendere ovvero ne fanno qui zeladia [=gelatina]». (51) Secondo la relazione Bargnani del 1806, «sessanta barche di Rovigno, quarantotto di Pirano, trentaotto di Parenzo, trentasei d'Isola, ventisei di Capodistria, ventidue di Muggia, dodici di Omago, otto di Cittanova, sei di Fasana, due di Pola, ed un numero corrispondente di circa mille persone, sono per sei mesi dell' anno impiegate nella gran pesca, occupandosi gli altri sei nel commercio specialmente di cabottaggio in Dalmazia, Albania, Venezia, e Romagna. La pesca dell 'Istriani non si limita alle sole valli di Capodistria, Leme, Omago, Carpano, Coromanizza, Piscine, val di Bora, e val di Torre, e val Sicciole, ma si estende ai golfi di Venezia, di Trieste e del Quarnero». Il prodotto dell'attività dei pescatori costituiva una parte importante dell' istriana: «Cento milla barili, tra sardelle, sardoni, menelotti [= mennole], cefali e tonno, che salati si smerciano in diversi luoghi, il pesce fresco, di cui sono da gran parte provvedute le piazze di Venezia, Trieste, e Fiume, nonche il Friuli, ed il Polesine, sono il frutto delle loro fatiche. Conviene confessare che all'industria dei pescatori deve l'Istria una delle principali risorse». (52)

Intere famiglie erano dedite alla pesca, il capofamiglia era anche capobarca e l'equipaggio era formato da figli, fratelli e nipoti. Qualora il padrone della barca e i pescatori non appartenessero allo stesso nucleo familiare, si procedeva ad una ripartizione del ricavo del pescato fra il proprietario, il capobarca e l'equipaggio secondo percentuali prefissate. Sulla ripartizione del prodotto, Carlo De Marchesetti (1882) scrive: «A Pola esso divide si in 6 parti, di cui una alla barca, una alle reti, una al padrone, e delle altre tre una per ciascuno dei pescatori». (53) Numerose compagnie di imbarcazioni per la pesca d'alto mare provenivano inoltre dal Veneto, soprattutto da Chioggia. Lungo tutta la costa molti pescavano in forma individuale, servendosi di piccole barche ed operando in prossimità della riva con lenze, nasse, ed altri sistemi. In questi casi generalmente la pesca costituiva un' attività accessoria, che integrava il ricavo del lavoro agricolo. Non molto rilievo aveva la pesca fluviale, data la scarsità di corsi d' acqua dolce di una qualche importanza. Dopo la prima guerra mondiale la vela registrò un rapido e inarrestabile declino. Tuttavia molte imbarcazioni tradizionali, più o meno adeguatamente munite di motore, rimasero in uso ancora per qualche tempo. Soltanto le più piccole fra le barche in legno sono state impiegate e anche costruite fino agli ultimi decenni del Novecento, ma ormai senza alberatura. Mentre molti modelli tradizionali di reti si sono mantenuti sostanzialmente invariati, tranne che per l'impiego del nylon in luogo delle fibre naturali, le procedure della pesca d'altura sono invece mutate profondamente, grazie all'assistenza di numerosi strumenti automatizzati. Singoli pescatori, che continuano ad operare, per lo più saltuariamente, non troppo lontano dalla costa, talvolta anche a remi e comunque a vista, si servono invece tuttora degli antichi sistemi, basati sull'esperienza e sulla conoscenza del mare, per individuare dal gioco dei venti e delle correnti i banchi migliori di pesce. Anche la capacità di prevedere il tempo dalle nuvole, dai colori del cielo e dalla luna costituiva un aspetto fondamentale della cultura tradizionale della pesca.

Il mare rappresentava anche la più importante via di comunicazione e di traffico commerciale, dal momento che la rete stradale fino ai primi decenni dell'Ottocento era quasi inesistente, e anche in seguito fortemente inadeguata. Il trasporto di passeggeri e merci avveniva perciò prevalentemente per via marittima. Tra le cittadine costiere e verso Trieste e Fiume era fiorente il piccolo cabotaggio, che fino alla prima guerra mondiale ma in minor misura ancora negli anni Venti e Trenta veniva effettuato con le tradizionali imbarcazioni da trasporto di legno. Così Bargnani (1806): «Seicento trentacinque navigli di varia grandezza solcano l'Adriatico per ragione di commercio, ed in alcuni tempi vi esercitano la pesca. Egli è con questi navigli che duemila cinquecento istriani circa, esercitano la navigazione, che ordinariamente non si estende oltre l'Adriatico. Sono questi Rovignesi, Piranesi, e Parenzani, siccome quelli che si distinguono per il loro coraggio, e per la loro bravura, non che per alcune cognizioni nautiche». (54) Nei maggiori centri costieri esistevano anche cantieri attrezzati per la costruzione di diversi tipi di imbarcazioni in legno. A Rovigno nel Settecento i calafati erano così numerosi, da poter fondare e mantenere una propria confraternita. Ai primi dell'Ottocento Capodistria aveva due squeri, Pirano e Parenzo tre, Rovigno cinque. (55)

Tipologia delle imbarcazioni tradizionali

Con il Cinquecento iniziarono ad affermarsi in tutto il Mediterraneo imbarcazioni di stazza relativamente ridotta, rompendo così il monopolio dei grandi velieri e dei convogli. Tra il Seicento e il Settecento si svilupparono, a seconda delle esigenze locali, sia per il commercio che per l'attività peschereccia o promiscua, diverse tipologie navali, non sempre precisamente identificabili e definibili. Nell'Adriatico si imposero soprattutto la marciliana per il trasporto e la tartana per la pesca d'altura. In una relazione del 1669 il podestà e capitano di Capodistria Antonio Barbarigo scrive: «A Rovigno di continuo vi si fabbricano grandi marcigliane con altre barche inferiori che sono di grande comodo a questa dominante». (56) Le marciliane, a tre alberi, potevano raggiungere i 25 metri circa di lunghezza, le tartane, a due alberi, i 20 metri. Entrambe decaddero nella seconda metà del Settecento, per i troppo alti costi costruttivi e di esercizio. Dalla metà del Settecento ai primi decenni del Novecento furono impiegati diversi modelli di imbarcazioni sulle cui caratteristiche è disponibile una maggiore documentazione. Parallelamente si estinsero i tipi più elementari e primitivi di piccole e piccolissime barche, usate solo nell 'immediata prossimità della costa, come la barca monossile zòpolo / copul, ricavata da un tronco opportunamente scavato e sagomato, che era in uso in tutta la costa adriatica orientale.

I vari modelli di imbarcazioni tradizionali usati dal Settecento al Novecento possono essere raggruppati in base alla struttura dello scafo. Le barche a fondo piatto nascono dall'aggiunta di fiancate ad un fondo fatto di strutture trasversali, derivato dalla zattera. In alcuni tipi è tuttavia individuabile l'influsso di tecniche costruttive relative ad imbarcazioni più evolute di altra origine. Più complesso è il metodo costruttivo delle barche a scafo tondo, munite di chiglia (colonba / kolumba), struttura rigida che corre da prua a poppa, collegando le ossature trasversali e unendo il fasciame dei due fianchi dello scafo. Per l'Istria al gruppo delle barche a fondo piatto appartengono: il battello o battella, la battana, il topo o toppo, il bragozzo. Nel gruppo di imbarcazioni munite di chiglia vanno incluse la brazzera, la gaeta, il leuto, il gozzo, il trabaccolo, il pielego, il caicco, la passera. (57)

Alcuni di questi tipi di barche erano armati con la più antica vela latina (adottata nel Mediterraneo presumibilmente tra l'VIII e il X secolo ), che ha forma di triangolo rettangolo ed è invergata lungo il lato dell 'ipotenusa all'antenna antena / lantina che la sospende alI' albero. La maggior parte di queste imbarcazioni usavano invece la vela al terzo che, derivata da quella latina ed affermatasi a partire dal Sei-Settecento, nella versione adriatica ha forma di trapezio rettangolo con i due lati non paralleli invergati rispettivamente all'antenna e al boma o pennone inferiore. La denominazione deriva dal fatto che il punto di sospensione all'albero corrisponde approssimativamente ad un terzo della lunghezza dell'antenna, rispetto a prua. (58) Vele accessorie presenti su alcuni tipi di barche erano il polaccone e il fiocco, triangolari e di minori dimensioni, poste tra l'albero di prua e il bompresso (piccolo albero orizzontale sporgente dalla prua).

Battella batela / batela con uomo che rema alla vallesana e uomo con fiocina. Pirano. Foto U. Pellis, 1928.

Il battello o battella batela / batela e la battana batana / batana sono barche a fondo piatto di piccole dimensioni (in genere circa 4 metri), con la poppa tronca a specchio inclinato, che talvolta si restringe a cuneo. Nella battella la prua è leggermente arcuata e le fiancate bombate; nella battana la prua e le fiancate sono diritte. Entrambe potevano essere armate con una vela al terzo. In questo caso il timone timòn / timun era maggiorato in modo da ricoprire la funzione di deriva per assicurare maggiore stabilità, come in altri tipi di imbarcazioni adriatiche. Più spesso per piccole distanze battelle e battane erano governate soltanto a forza di remi. Quando il vogatore stava all'impiedi, rivolto verso la direzione di marcia, secondo il sistema detto "alla vallesana", i gironi (impugnature) dei due remi venivano ad incrociarsi. Spesso invece le battelle e le battane erano munite di una traversa trasto, brazara / jaram, igo, che si prolungava fuori dei bordi e sulla quale erano alloggiati gli scalfii fòrcola / soha, di modo che i gironi risultavano distanziati e non si incrociavano. Hacquet (1801) osserva che il pescatore della Libumia «osa avventurarsi nel mare tempestoso con la più misera e stretta barca che sia provvista di una traversa, sulla quale posano i due remi con cui voga» [tradotto dal tedesco]. (59) Proprio le battelle e le battane sono maggiormente sopravvissute nell'uso, grazie alla semplicità di costruzione, ai bassi costi di esercizio e alla buona funzionalità. Oggi sono munite di motore e talvolta anche cabinate. (60)

Battana batana / batana con traversa trasto / jaram per gli scalmi ei remi. Rovigno.

Il topo o toppo topo / top, in origine barca di servizio della tartana, acquistò maggiore importanza e caratteri autonomi, sviluppandosi nelle dimensioni (dai 6 agli II metri) e assumendo particolarità proprie nelle diverse aree nord-adriatiche. Il topo istriano presentava una prua molto slanciata, una poppa alquanto arrotondata e un grande timone parzialmente sollevabile dall'acqua. Tranne per i modelli più piccoli, era interamente pontato (cioè dotato di ponte di coperta). Era generalmente armato con un albero munito di vela al terzo, accompagnato da un fiocco per stabilizzare la prua. I topi di dimensioni maggiori in luogo del fiocco avevano un secondo albero con una vela al terzo più piccola. Come tutte le barche venete, i topi erano anche attrezzati con due o quattro scalmi, per poter eventualmente procedere a braccia. Ciascun rematore usava un solo lungo remo, nella voga in piedi detta "alla veneziana".

Il bragozzo bragozo / bragoc dalla metà del Settecento prese il posto che era stato della tartana. Originariamente di dimensioni minori (tra i 6 e 9 metri di lunghezza), il bragozzo alI 'inizio dell 'Ottocento venne modificato e irrobustito rendendolo adatto ad affrontare anche il mare aperto e raggiunse lunghezze superiori ai 14 metri. Ciò nonostante, era sufficiente un equipaggio composto da due fino a quattro marinai, più un mozzo. Diffusosi da Chioggia in tutto l'Adriatico, il bragozzo è stato la più importante imbarcazione da pesca, sia lungo la costa che in altura, per tutto l'Ottocento e ancora fino agli anni Trenta. Lo scafo del bragozzo era caratterizzato dalle forme rotondeggianti, con prua alta e rigonfia e poppa tozza e rientrante. Quasi sempre pontato con ampi boccaporti (aperture sul ponte per accedere ai locali interni), aveva un pescaggio minimo, nonostante le dimensioni, dato il fondo piatto. Talvolta, particolarmente a Rovigno, i bragozzi venivano muniti di chiglia. Il caratteristico timone scorrevole, molto lungo e che perciò dava stabilità alla barca, nei bassi fondali poteva essere sollevato con un robusto paranco, rimanendo funzionante. Il bragozzo era attrezzato con uno o due alberi muniti di vela al terzo. Nelle imbarcazioni lunghe fino a 9 metri circa, l'albero era una solo, spostato versa poppa; in quelle di dimensioni maggiori, ne veniva aggiunto un secondo a prua, inclinato in avanti di circa 15 gradi, in modo da non togliere troppo spazio per le operazioni di pesca. Sulla prua dei bragozzi erano spesso dipinti angeli con la tromba o altre figure alate, soggetti sacri come figure di santi, dischi solari oppure occhi. (61)

La brazzera brazera / bracijera era l'imbarcazione più diffusa nell'Adriatico settentrionale ed orientale, per la pesca, ma ancor più per il piccolo cabotaggio. Oltre che a vela, poteva procedere anche a remi. Lo scafo, lunga da 10 a 15 metri, era di forma piena, ben carenato, con la prua alta e rotonda. Il timone scendeva ben oltre la chiglia. L'equipaggio era composto da quattro a sei uomini. La brazzera istriana, nota anche come brazera de Piran (Pirano), poiché qui aveva avuto origine diffondendosi poi lunga tutta la costa da Trieste a Pol a, si distingueva nettamente da quella veneta e da quella dalmata, entrambe attrezzate con un solo albero munito di vela al terzo e con un lung o bompresso munito di polaccone triangolare. Il tipo istriano era armata con due alberi (più raramente con tre negli esemplari più grandi), di cui una subito dietro l'asta di prua e il secondo circa ad un terzo dello scafo versa prua, coicché il centro velico era spostato molto in avanti. Le vele erano latine, sul piccolo bompresso si murava la vela di prua, anch'essa triangolare. La brazera de Capodistria era di forma relativamente più tozza, ad un solo albero, armata con una grande vela latina, con un grande bompresso mobile con polaccone. Era frequentemente impiegata per il trasporto del sale. La cosiddetta barca de Muia (Muggia), infine, era una piccola brazzera non pontata, ad un albero, armata con una vela latina (o anche al terzo), che veniva usata anche come traghetto fra Muggia e Trieste.

La gaeta gaeta / gajeta, barca da pesca caratteristica della Dalmazia, era presente nel secolo scorso anche sulla costa istriana. Lunga fra i 6 e gli 8 metri, aveva una scafo molto elegante con prua e poppa stellate (cioe assottigliate), carenato, con chiglia. Spesso era parzialmente pontata e aveva da 3 a 5 uomini di equipaggio. Normalmente aveva un solo albero, spostato versa prua, armata con vela latina; talvolta era munita anche di un fiocco.

Il leuto leuto / leut, di dimensioni intermedie tra la brazzera e la gaeta, si avvicinava alla forma dell'una o dell'altra a seconda delle dimensioni e delle mansioni cui era adibito (pesca o trasporto). Era impiegato soltanto nel Quarnero e più comunemente si presentava simile ad una grande gaeta ad un albero con vela latina e con un fiocco. Lo scafo era lunga da 7 a 9 metri, slanciato, con chiglia, quasi sempre pontato. L'equipaggio era composto da 6 a 8 uomini.

Il gozzo guzo / guc, di piccole dimensioni, a remi o a vela, era impiegato per la pesca e anche per diporto. In questo secondo caso alI'albero anteriore, spostato verso prua, si aggiungeva un secondo albero più piccolo posto proprio a poppa, in modo da lasciare spazio sufficiente per i passeggeri. Gozzi di questo tipo erano usati dalla seconda meta dell'Ottocento nelle località di villeggiatura della costa orientale, come Abbazia e Laurana.

Battana batana / batana con vela al terzo e fiocco. Muggia. Foto ?, 1951.

Brazzera di Capodistria brazera / bracjera ad un albero con vela latina e fiocco. CIi uomini vogano 'alla veneziana'. Capodistria. Foto A. Beer, 1890 c.

Trabaccolo trabàcolo / trabakul a due alberi con vele al terzo e bompresso con polaccone. Pola. Foto A. Beer, 1890 c.

Il trabaccolo trabacolo / trabakul, grande imbarcazione da trasporto, presentava caratteristiche simili in tutto l'Adriatico: pescaggio minimo, prua e poppa accentuate, grande capacita di carico. La sua lunghezza variava da 12 a 25 metri circa, e la sua stazza poteva superare le 150 tonnellate. Non richiedeva tuttavia un equipaggio numeroso: erano sufficienti da quattro a sette uomini. Nella maggior parte dei casi era attrezzato con due alberi armati con ve le al terzo e un lungo bompresso munito di polaccone scorrevole. Le due vele al terzo erano sospese rispettivamente a dritta e a babordo (sinistra) degli alberi, in modo da consentire una veloce an datura a pieno carico con vento in poppa. I trabaccoli viaggiavano spesso sovraccarichi, con le stive e il ponte tanto colmi che l'acqua lambiva le murate e scorreva addirittura in coperta, con il ponte invaso di merce al punto da rendere quasi impossibili gli spostamenti degli uomini per le manovre. Il bacolo, usato per la pesca, era una versione semplificata e di dimensioni ridotte del trabaccolo che portava pero le due vele al terzo come sui bragozzi, cioè entrambe a sinistra degli alberi, in modo da lasciare il lato di dritta libero per le operazioni di pesca. In testa alla ruota di prua i trabaccoli avevano un rivestimento di pelle o tel a oppure un veUo animale (poi piu spesso una imitazione in legno scolpito) scufia, pelizon, peruca / kapa. Tali rivestimenti ornamentali avevano in origine scopo protettivo, impedendo all'acqua di penetrare in testa all'asta. Caratteristica esclusiva dei trabaccoli erano i due grandi occhi scolpiti posti sulla prua, che antropomorfizzavano l'imbarcazione, assicurando nel contempo una funzione apotropaica, perche il veliero si incamminasse su una buona rotta evitando i pericoli. A prua e a poppa venivano collocate delle ghirlande in rovere dette gioie zòia / zoja, che avevano funzione di rinforzo; quelle superiori che rimanevano in vista erano intagliate e dipinte con motivi omamentali.

Trabaccolo trabacolo / trabakul a due alberi. A prua: testa della ruota scolpita scùfia / kapa e oeehi seolpiti e dipinti. Fiume. Foto ?, 1910 c.

Il pielego pielego / pielig, diffuso lunga la sponda adriatica orientale anche più del trabaccolo, all'inizio del Settecento era simile ad esso. La differenza sostanziale era data dalle presenza di un piccolo cassero (cabina di poppa) leggermente rialzato rispetto al ponte. Via via il pielego andò evolvendosi nello scafo, fino ad assumere alla fine dell'Ottocento, pur conservando lo stesso tipo di attrezzatura velica, un aspetto estemo quasi identico a quello di imbarcazioni come il brick o lo schooner. Il nuovo tipo di scafo, che sfruttava ottimamente la propulsione a vela, non permetteva tuttavia un agevole alloggiamento del motore, cosicché (al contrario dei bragozzi e dei trabaccoli) i pieleghi furono rapidamente abbandonati dopo la prima guerra. (62)

Il caicco caicio / kajić ela pas sera pasera / pasara, in origine piccole barche a remi di servizio, impiegate per lo scarico e il carico di uomini e merci, venivano usate anche per la pesca costiera e come barche da diporto per condurre passeggeri per brevi escursioni. Il caicco, lunga circa 5-6 metri, poteva essere sistemato in coperta dei trabaccoli, ma spesso nei piccoli tragitti veniva rimorchiato a poppa. La passera, impiegata soprattutto nel Quamero, rivelava nelle sue caratteristiche una derivazione diretta dalla scialuppa di tipo inglese.

Tutte le imbarcazioni in legno venivano realizzate da carpentieri e mastri d'ascia specializzati nei cantieri tradizionali squero, alcuni dei quali erano parzialmente attivi ancora tra le due guerre. I centri principali erano Capodistria, Pirano e Rovigno. Molti degli squeri istriani erano stati impiantati da maestri d'ascia chioggiotti trasferitisi nei sec oIi passati per sfruttare la loro capacita tecnica, gelosamente tramandata di padre in figlio. Gli squeri erano semplici costruzioni in muratura, lunghe circa 20-25 metri, con il lato anteriore rivolto al mare aperto, ma dotato di massicce porte scorrevoli in legno. Tutte le più importanti fasi costruttive erano compiute a porte chiuse. La progettazione su carta era sconosciuta. La costruzione delle imbarcazioni veniva fatta con l'ausilio di sagome che servivano a ricavare le ordinate corba dello scafo. Gli attrezzi usati erano pochi e semplici: squadre, diversi tipi di seghe, asce, sgorbie, scalpelli, pialle, morsetti, succhielli, martelli, mazzuoli. La curvatura del fasciame veniva realizzata col fuoco, per mezzo di fascine di canne accese. Il legno era mantenuto urnido gettandovi sopra del fango. Le tavole venivano fissate ancora calde, praticando opportunamente i fori necessari con un succhiello verigola e poi impiantando con una mazza i grossi chiodi. La barca necessitava infine di essere impermeabilizzata mediante calafatura, operazione che andava periodicamente ripetuta. Per mezzo di appositi piccoli scalpelli fero da cole Jero da calafar si inseriva stoppa di canapa incatramata negli interstizi tra i corsi del fasciame, battendovi con una particolare mazzuola di legno maia da stopa. Infine lo scafo ben livellato veniva ricoperto tutto di pece nera. Si usava lasciare nello scafo una spazio a poppa per incassarvi solo al momento del varo un ultimo elemento di legno, che veniva prima benedetto dal sacerdote.63

Occhi scolpiti e dipinti sulla prua di due trabaccoli.
Pirano. Foto A. Circoli, 1930 c.

Note:
  1. TOMMASINI 1837, p. 121.
  2. APIH 1981-82, p. 231.
  3. DE MARCHESETTI 1882, p. 89.
  4. APIH 1981-82, p. 233.
  5. Sui caratteri generali della pesca e del trasporto marittimo cfr. DE MARCHESETII 1882; FABER 1883; BENUSSI 1888, p. 139-143 e 144-156; KRISCH 1900; LORINI 1903; BRATII 1905; CAENAZZO 1923; ROSSI 1924, p. 51-56; CELLA 1935; GORLATO A. 1951, p. 36-38; GORLATO 1954, p. 29-34; BASIOLI 1963; BASIOLI 1966; CHERINI 1970; BASIOLI 1973; BASIOLI 1976-78; GORLA TO A. 1978; GORLATO A. 1983, p. 162-173; BASIOLI 1984; MARZARI 1984; MARZARI 1989; CIGLIC 1992, p. 133-137. Sulla terminologia marinara cfr. GRAVISI 1905; DE CASTRO 1907; SKOK 1933; ROSAMANI 1975; PELLIZZER 1984-85 e 1986-87; FILIPI 1984.
  6. BENUSSI 1888, p. 145 (anche in BABUDIERI 1986, p. 28).
  7. Sulla classificazione tipologica delle diverse imbarcazioni cfr. BONINO 1989, p. 25-27. Sulle caratteristiche delle imbarcazioni tradizionali cfr. DE MARCHESETTI 1882, p. 59-62; FABER 1883, p. 99-103; KRISCH 1900, p. 129-142; LORINI 1903, p. 53-64; BASIOLI 1984, p. 27-41; MARZARI 1989. Raffigurazioni di diverse imbarcazioni sono anche negli ex-voto marinari, su cui cfr. BARBALIC 1970; PAULETICH 1984-85; ZITKO 1991; ZITKO 1992.
  8. Sull'evoluzione dalla vei a latina alla vela al terzo cfr. GENTILI 1989, p. 87-88; RICCA ROSSELLINI 1990, p. 29-31.
  9. HACQUET 1801, p. 109.
  10. Sulla battella e sulla battana cfr. specialmente CHERINI 1990.
  11. Sul bragozzo cfr. specialmente MARZARI 1982, p. 11-34,61-101; MARZARI 1984.
  12. Sul trabaccolo esul pielego cfr. specialmente MARZARI 1984; MARZARI 1988b, p. 11-75,109-158.
  13. Sui procedimenti eostruttivi negli squeri tradizionali cfr. MARZARI1982, p. 61-78; BABUDIERI 1986; OREL 1989; VIOLA 1989.
Tratto da:
  • Roberto Starec, Mondo Popolare in Istria. Cultura materiale e vita quotidiana dal Cinquecento al Novecento, Collana degli Atti, Centro di Ricerche Storiche, Rovigno, n. 13 (1996), p. 225-238.

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This page compliments of Marisa Ciceran

Created: Monday, April 26, 2004; Last Updated: Friday, January 15, 2010
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